打通“最后一公里” 建立综合立体交通走廊

　　但实际上，因为存在“最后一公里”没有打通的问题，运能大、价格低等因素并没有让更多企业“青睐”水运。

　　上海元初供应链管理有限公司物流事业部总经理袁洁颖告诉记者，他们曾测算过，如果从国外进口汽车零部件或者整车从上海走水路到四川成都，跟陆路的费用差不多。因为要从大船倒到小船，再从小船倒到货车，费用并不低。

　　国家发改委综合运输研究所研究员樊一江指出，由于与铁路、公路、管道及支流之间没有很好衔接，长江航道存在“最后一公里”没有打通的问题，影响其整体效能的发挥。

　　为加快打造长江黄金水道，扩大交通网络规模，优化交通运输结构，强化各种运输方式的衔接，提升综合运输能力，2014年、2016年，国务院和相关部委分别发布了《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020年)》和《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》，明确提出，到2020年，建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊。

　　“目前，沿江一些港口的疏港铁路、公路和硬件设施都在建设中，未来衔接条件将会显著改善，但高质量的综合立体交通走廊的构建还要进一步提升运输服务、组织等‘软’方面的组合效率，并与产业、城镇化整体布局以及生态环境等统筹考虑。”樊一江说。

　　布局联运服务 发展现代长江航运

　　舟山江海联运中心实现通江达海（资料图）

　　今年4月10日，满载2万吨铁矿砂的“江海直达1”号，从浙江舟山港域出发，直达安徽马鞍山港。

　　“500多公里航线，其中90多公里在海上，450多公里在长江。”“江海直达1号”设计团队主要成员吕冰介绍，“江海直达1号”是我国第一艘既能在海里，也能在内河（长江）航行的船，是专门为江海联运量身定制的船型，较同类海进江（海船）船舶造价下降约10%，载重量增加约13%，能效提高约12%。

　　“原先，一艘远洋货轮从巴西拉回来40万吨铁矿砂停靠舟山港域后，先卸货，再倒到小船上；小船到了上海或张家港，又要从海船倒到内河船上。而现在，通过‘江海直达1号’可直接从舟山港域直达马鞍山港，少倒一次船，至少节约了两天时间，还节约了10元/吨的倒船费用。”浙江新一海海运有限公司江海办主任洪松定介绍。

　　从马鞍山港通过“江海直达1”号运出的钢材，可直接从舟山港域到达“一带一路”沿线国家。

　　国务院批复设立的舟山江海联运服务中心，成为江海联运的重要示范，成为推进长江经济带与“一带一路”战略互动的纽带和桥梁。

　　就在舟山在加紧建设江海联运服务中心的同时，长江沿岸的多个港口城市正在加紧布局铁水联运、水水联运。

　　正在建设的武汉阳逻港铁水联运工程，一旦实现铁水联运，上游的货物可以通过铁路、公路等方式到达阳逻港，在这里，可通过“汉新欧”班列发到“一带一路”沿线国家，也可沿江而下，通江达海，到达沿江城市或沿海各国。

　　“铁水或江海联运在运输比例中每提高1%，综合运输效益就能提高10%；合力建设长江黄金水道，发展现代长江航运，吸引更多适水货源向水路运输转移，可以更好地发挥水运经济优势和天然的生态优势。”唐冠军表示，构建完善的沿江综合立体交通走廊，发展铁水、公水、江海联运，可以更好地发挥长江作为“黄金水道”的黄金效益，发挥综合交通运输的组合效益，促进物流业降本增效。